اتصال شمال به جنوب

اتصال شمال به جنوب

در 23 مهر ماه 1306(90 سال پیش) اولین کلنگ ساختمان راه آهن سراسری در تهران محل فعلی ایستگاه تهران بر زمین زده شد و از همان وقت رسماً ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب و مرکز و شمال توسط مهندسان آلمانی آغاز گردید؛ بعد از اشغال ایران توسط ارتش متفقین در سال 1320 دولت هایی که با آلمان نازی در جنگ بودند با استفاده از خط راه آهن ایران و جاده های شوسه، نیازمندی های تسلیحاتی ارتش سرخ را به جبهه های جنگ می رساندند.  نخستین  کمپانی خارجی که در امر نقشه برداری و ساختمان راه آهن سراسری نماینده اش را به ایران فرستاد، کمپانی ساختمانی یونس امریکایی بود. برای اینکه این امر با سرمایه داخلی انجام یابد قبل از شروع به ساختمان راه آهن، دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را به تصویب مجلس شورای ملی رسانید.  به موجب این قانون مقرر گردید از هر سه کیلو قند و شکر  دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ گردد و درآمد آن خرج پروژه ی راه آهن سراسری ایران شود. بدین ترتیب  راه آهن سراسری در 27 مرداد ماه 1317 به پایان رسید و دو خط شمال و جنوب به یکدیگر متصل شدند. در روز سوم شهریور ماه 1317 این خط با تشریفات خاصی رسماً افتتاح و بهره برداری از آن آغاز گردید.

نخستین خط راه آهن نوین ایران از شاهی( قائم شهر کنونی) تا بندرشاه (بندر ترکمن امروزی) در سال 1308 افتتاح گردید.

دکتر «محمد سجادی»  وزیر راه وقت در خاطرات خود درباره ی این رویداد چنین می نویسد:

(شاید برخی از خوانندگان تصور نمایند واقعاً تمام امور راه آهن دولتی ایران تا شهریور 1320 دربست در اختیار کارشناسان و مهندسین آلمانی بوده است و به همین جهت ایران مورد تهاجم متفقین قرار گرفته است ولی چنین نیست زیرا ما از همه ی ملیت ها کارشناس و مهندس در راه آهن داشتیم و حتی از 3 کشور کوچک شمال اروپا (لتونی، لیتوانی،استونی) عده ای کارشناس امور راه آهن و لوکوموتیوران استخدام کرده بودیم.

در راه آهن دولتی ایران 92 نفر لوکوموتیوران خارجی داشتیم که برخی از لوکوموتیورانان تبعه انگلیس بوده و بقیه از ملیتهای اطریش، نروژ، سوئیس، بلژیک، دانمارک، فرانسه، لهستان و ایتالیا بودند و حتی لوکوموتیوران های عرب هم داشتیم و اینان اهل عراق بودند و سالها در خط آهن بصره به بغداد کار کرده و متبحر شده بودند و پس از اینکه به ایران آمدند درخواست استخدام دادند و ما هم آنها را پذیرفتیم و از وجود آنها برای راندن لوکوموتیوها استفاده می کردیم.

قسمتی از قطعات راه آهن جنوب را مقاطعه کاران انگلیسی ساختند و هر مقاطعه کار خارجی را که صلاحیت فنی می داشت و وسائل و ابزار کار و سرمایه لازم به ایران می آورد و اطمینان به طرز کار آن مقاطعه کار برای ما مسلم میگردید قرارداد لازم را منعقد می کردیم و یک قطعه از خط آهن را به آن مقاطعه کار می سپردیم. در مورد خرید ریل، طرز خرید ما به صورت پارتی های یکصد هزار تنی بود. اولین پارتی ریل را از بلژیک و انگلیس خریداری کردیم و سیاست دولت وقت این بود که معاملات خود را با کشور هایی صورت بدهد که در ازای تحویل جنس از ما جنس تحویل بگیرند و البته انگلیسی ها بیشتر طالب ارز بودند و ما در معامله چند پارتی ریل مجبور شدیم ارز به آنها بپردازیم ولی وضع آلمان به صورت دیگری بود یعنی بدترین اجناس را از ما دریافت می کردند و در برابر، لوازم صنعتی وسائل و  ابزار راه آهن تحویل میدادند. به خاطر دارم یک پارتی صد هزار تنی ریل که از آلمان قبل از جنگ خریداری کرده بودیم به طور پایاپای به تجار آلمانی پشم بز، شاخ گاو و امثالهم تحویل دادیم.

جمع کل مخارج راه آهن سرتا سری ایران

مخارج راه آهن سراسری ایران که از محل عوارض قند و شکر و چای تامین شده بود بالغ بر دوهزار میلیون ریال بوده است و به طوری که می دانیم طول این خط 1394 کیلومتر میباشد. راه آهن گرمسار به سمنان هم که طول آن 113 کیلومتر می باشد در خرداد ماه 1318 به پایان رسید و مخارج این خط فقط 74 میلیون ریال گردید  و در اسفند همین سال راه آهن تهران قزوین به پایان رسید و مخارج این خط 150 کیلومتری به 60 میلیون ریال بالغ شد و به دنبال اتمام ساختمان راه آهن تهران قزوین در مهر ماه 1319 راه آهن قزوین زنجان افتتاح شد و مخارج این راه شصت میلیون ریال گردید.) این بود بخشی از خاطرات شادروان دکتر «سجادی» وزیر راه وقت. این نگارنده مراسم افتتاح راه آهن قزوین زنجان را به یاد دارد. در آن زمان ما را که شاگردان کلاس اول ابتدایی بودیم در حالی که پرچم های ایران را در دست داشتیم به ایستگاه راه آهن بردند و ما برای نخستین بار این پدیده ی جدید را به چشم خود دیدیم البته بزرگان شهر و مقامات دولتی نیز در این مراسم شرکت داشتند و خاطره ی دیگر من از ایستگاه راه آهن تهران این بود که ساعتها چشم به سقف ایستگاه می دوختم زیرا شایع بود که آلمانی ها سقف را طوری ساخته اند که علائم صلیب شکسته که نشانه ی آلمان نازی بود بر آن نقش بسته است. خاطره ی دیگری که از قطار تهران زنجان دارم این است که قطار تهران زنجان در دوره ی تسلط یکساله فرقه دموکرات فقط تا نزدیکی قزوین در کنترل مقامات فرقه بود در آنجا مقامات راه آهن تهران ، قطار را تحویل می گرفتند و فرقه ای ها با قطار دیگر به آذربایجان بر می گشتند.

دکتر «محمد سجادی» در دنباله ی خاطرات خود می نویسد:

(مهندس مشاور راه آهن سرتاسری ایران کامپساکس بود که یک موسسه دانمارکی است این موسسه به وسیله ی دو نفر از اهالی دانمارک به نام (کامپ من) و (ساکسیلد) به وجود آمده. مهندس مشاور کامپساکس بابت هر متر مربع نقشه برداری از راه آهن پنج دلار طلا از دولت ایران دریافت می کرد که نصف آن بر اساس نرخ طلا در جهان ولی به پول دلار و نصف دیگر به ریال پرداخت می شد. همانطوری که قبلاً یادآور شدم  مسئله نقشه برداری، از مسائل بسیار مهم و دقیق بود و در آن سالها که هواپیما در نقشه برداری نقشی نداشت، مهندسین نقشه بردار در کوه و کمر ها و دره ها با جان خود بازی می کردند و با چه جان فشانی نقشه راه ها را تنظیم می نمودند. البته قسمت کوتاهی از راه آهن جنوب بوسیله مهندسین مشاور آمریکائی به نام یولن کمپانی نقشه برداری شده بود.)